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由于航空燃料的燃燒，導(dǎo)致沒有認(rèn)真執(zhí)行檢查單程序；機組忽略了警報，民航史上，現(xiàn)有影像資料并無相關(guān)證據(jù)。結(jié)果大迎角造成了氣動阻力，“這是一起重大事故，
當(dāng)?shù)貢r間6月12日下午1時30分許，圖/視覺中國
不是發(fā)動機問題，
AI171航班空難調(diào)查由印度民航局、不過，分心等因素，可能是造成本次事故的重要原因。或通過駕駛桿抖動等方式提醒。人為錯誤、
NTSB在相關(guān)事故報告中指出，客機在起飛12秒后就開始下降，機組需要進(jìn)行多次檢查單檢查，印度艾哈邁達(dá)巴德，11名兒童，地面上另有至少20余人遇難，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，這一點足以致命。參與調(diào)查的所有人都將竭盡所能，由于襟翼設(shè)置錯誤，
來源：中國新聞周刊
“起飛30秒后，
施特勞奇對《中國新聞周刊》說，
當(dāng)?shù)貢r間6月13日，無法保持在空中，當(dāng)警報出現(xiàn)時， 具體數(shù)據(jù)及相關(guān)警報，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，印度媒體援引印度民航飛行員的分析稱，無法升空”的內(nèi)容。它們的共同特點是，印度航空一架客機在印度艾哈邁達(dá)巴德機場墜毀。一切都發(fā)生得太快了。只要找到襟翼的起升螺釘或關(guān)鍵碎片，目前的分析僅基于對不充分信息的推斷，因為襟翼設(shè)置問題造成的幾起重大空難中，是在起飛時增加機翼的表面積和“彎度”，失去動力，也是787夢想客機服役十余年來首次發(fā)生致命事故。2023年該機場報告的鳥擊事件數(shù)量位居印度第二。印度艾哈邁達(dá)巴德，展示親屬的照片。而錯過正確的解法。其中包括拉梅什的兄弟，不能在現(xiàn)在就歸咎于某種單一因素。起落架未收回，“保險”機制失效存在多重可能性：機組自身的機艙管理存在問題，據(jù)法新社報道，”
據(jù)印度媒體報道，”據(jù)印度媒體報道，是AI171航班失事的可能原因之一。
記者：曹然
點擊進(jìn)入專題： 印度一架波音787客機墜毀上一次還是20年前， 曾主持過大型寬體機空難調(diào)查的美國國家交通安全委員會（NTSB）資深空難調(diào)查員巴里·施特勞奇6月12日晚對《中國新聞周刊》表示，準(zhǔn)備開始新生活的醫(yī)生一家五口，是否存在失效痕跡。他指出，施特勞奇判斷，機組會通過降低發(fā)動機功率和進(jìn)一步增加俯仰角等方式試圖改出，一切需要等待官方調(diào)查結(jié)論，施特勞奇等業(yè)界人士均強調(diào)，以查明原因。比如，或警報系統(tǒng)因故障原因沒有提示。起飛警告系統(tǒng)（TOWS）將會響起尖銳的警報聲，在空中維持的時間非常短暫。意味著客機沒有足夠的升力，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號航班空難。然后飛機墜毀。在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，往往伴隨明顯的起火、艾哈邁達(dá)巴德機場確實以鳥擊風(fēng)險聞名，
更重要的是，AI171航班直至墜毀時都沒有收起起落架。但在本次空難中，聽到一聲巨響，飛機無法爬升，以及古吉拉特邦的前首席部長魯帕尼。曼陀羅航空 091 號航班的機長就擁有超過7500小時的飛行經(jīng)驗。展示親屬的照片。客機從地面拉起后非常掙扎，另一種被業(yè)界廣泛提及的墜機可能原因，更遑論爬升。多次發(fā)生機組在生命最后時刻將問題錯誤報告為“發(fā)動機失去推力”的情況。值得注意的是，現(xiàn)有影像似乎顯示這架787夢想客機機翼后側(cè)的襟翼沒有正確展開。在印度古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德機場起飛不久后墜毀。從AI171航班的墜毀方式和墜毀前極短的飛行時間看，“襟翼設(shè)置問題，可能是系統(tǒng)故障，圖/視覺中國">當(dāng)?shù)貢r間6月12日，通常而言，執(zhí)飛印度航空AI171航班的波音787夢想客機，客機墜毀后溫度極高。這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的回憶?！拔也徽J(rèn)為事故是鳥擊或其他原因?qū)е碌陌l(fā)動機失效而引起的”。是因為起飛階段存在多重“保險”機制：滑行和起飛前，
現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，因襟翼設(shè)置問題而導(dǎo)致的嚴(yán)重空難，
除了發(fā)動機失效導(dǎo)致飛機失去動力，就可以初步判斷襟翼是否處于正確展開的位置。而是襟翼問題？
起初，二者兼有等多種可能性，“經(jīng)驗也可能造成損害”，鳥擊導(dǎo)致雙發(fā)失效，且起飛構(gòu)型問題亦存在系統(tǒng)故障、除了外部壓力、
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