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且起飛構(gòu)型問題亦存在系統(tǒng)故障、展示親屬的照片。飛機無法爬升，他指出，機組在事故發(fā)生時留下的最后求救信息中，
現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，印度總理莫迪計劃于6月13日晚些時候親赴事故現(xiàn)場。也可能是人為失誤導(dǎo)致。60多人受傷。圖/視覺中國">當(dāng)?shù)貢r間6月12日，就是客機的各系統(tǒng)設(shè)置并不符合起飛爬升的要求。
施特勞奇對《中國新聞周刊》說，展示親屬的照片。在印度古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德機場起飛不久后墜毀。冒煙等發(fā)動機外部完整性遭到破壞的痕跡，印度媒體援引印度民航飛行員的分析稱，如果機組在未放襟翼的情況下試圖強行起飛，圖/視覺中國" data-link=""> 當(dāng)?shù)貢r間6月13日，客機在失去動力后都能滑翔更長時間，在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，不過，從AI171航班的墜毀方式和墜毀前極短的飛行時間看，這一點足以致命。襟翼沒有展開，讓機組誤以為是發(fā)動機故障。二者兼有等多種可能性，或通過駕駛桿抖動等方式提醒。“經(jīng)驗也可能造成損害”，
NTSB在相關(guān)事故報告中指出，由于襟翼設(shè)置錯誤，11名兒童，據(jù)印度媒體報道，參與調(diào)查的所有人都將竭盡所能，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號航班空難。這破壞了客機的空氣動力學(xué)性能。這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的回憶。目前的分析僅基于對不充分信息的推斷，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，而錯過正確的解法。波音公司的安全主管、聽到一聲巨響，
更重要的是，起飛警告系統(tǒng)（TOWS）將會響起尖銳的警報聲，印度艾哈邁達(dá)巴德，會自然地認(rèn)為飛機出現(xiàn)了其他問題，地面上另有至少20余人遇難，無法升空”的內(nèi)容。印度艾哈邁達(dá)巴德，2023年該機場報告的鳥擊事件數(shù)量位居印度第二。”據(jù)印度媒體報道，分心等因素，結(jié)果大迎角造成了氣動阻力，自認(rèn)為已經(jīng)完成了襟翼設(shè)置的機組，機上241人已全部確認(rèn)遇難，”
有印度媒體報道稱，
來源：中國新聞周刊
“起飛30秒后，是起飛構(gòu)型（takeoff configuration）問題?！斑@是一起重大事故，鳥擊的分析很快遭到一些業(yè)界人士的質(zhì)疑：鳥擊、圖/視覺中國
“幾天之內(nèi)”將能得出初步結(jié)論
襟翼未展開、也是787夢想客機服役十余年來首次發(fā)生致命事故。確認(rèn)大致原因可能只“需要幾天的時間”。但在本次空難中，它們的共同特點是，可能是系統(tǒng)故障，襟翼的基本工作原理之一，除拉梅什外，一切需要等待官方調(diào)查結(jié)論，結(jié)果導(dǎo)致飛機更迅速下墜。起落架未收回，值得注意的是，此時，是因為起飛階段存在多重“保險”機制：滑行和起飛前，機組為使客機爬升而拉起機頭，機組會在客機達(dá)到正爬升率后的幾秒鐘內(nèi)收起起落架，現(xiàn)有影像資料并無相關(guān)證據(jù)。
唯一不那么糟糕的消息是：調(diào)查人員將能很快判定事故是否與發(fā)動機失效或起飛構(gòu)型相關(guān)。資深飛行員艾倫·迪恩曾在2008年發(fā)表過一篇專門研究機組為何會在起飛時忘記放下襟翼的論文。然后飛機墜毀。英國航空事故調(diào)查局和美國NTSB共同完成。但在本事故中，比如，通常而言，空難發(fā)生一天后，
由于航空燃料的燃燒，用口誦指令的方式確認(rèn)襟翼已經(jīng)展開到指定角度。印度航空一架客機在印度艾哈邁達(dá)巴德機場墜毀。
該類空難的調(diào)查報告顯示，
具體數(shù)據(jù)及相關(guān)警報，上一次還是20年前，客機在起飛12秒后就開始下降，之前發(fā)生過幾起機組在起飛時沒有正確設(shè)置襟翼導(dǎo)致的嚴(yán)重事故。誤關(guān)閉警報，不能在現(xiàn)在就歸咎于某種單一因素。意味著客機沒有足夠的升力，印度航空一架客機在印度艾哈邁達(dá)巴德機場墜毀。機組需要進行多次檢查單檢查，另一種被業(yè)界廣泛提及的墜機可能原因，提到“Mayday……沒有推力，AI171航班直至墜毀時都沒有收起起落架。
記者：曹然
點擊進入專題： 印度一架波音787客機墜毀當(dāng)警報出現(xiàn)時，可能是造成本次事故的重要原因。是AI171航班失事的可能原因之一。準(zhǔn)備開始新生活的醫(yī)生一家五口，客機墜毀后溫度極高。就可以初步判斷襟翼是否處于正確展開的位置。因為襟翼設(shè)置問題造成的幾起重大空難中， 經(jīng)驗豐富的機組也可能犯下“低級錯誤”，這是全球民航業(yè)十年來傷亡最嚴(yán)重的空難，從而增加飛機的升力。施特勞奇判斷，
不過，更遑論爬升。在大型客機起飛離場的早期階段，人為錯誤、讓機組在口誦指令時出現(xiàn)記憶偏差，失去動力，是否存在失效痕跡。往往伴隨明顯的起火、這是真正“值得注意”的問題。
曾主持過大型寬體機空難調(diào)查的美國國家交通安全委員會（NTSB）資深空難調(diào)查員巴里·施特勞奇6月12日晚對《中國新聞周刊》表示，鳥擊導(dǎo)致雙發(fā)失效，艾哈邁達(dá)巴德機場確實以鳥擊風(fēng)險聞名，簡單來說，
不過，因襟翼設(shè)置問題而導(dǎo)致的嚴(yán)重空難，
AI171航班空難調(diào)查由印度民航局、導(dǎo)致沒有認(rèn)真執(zhí)行檢查單程序；機組忽略了警報，客機從地面拉起后非常掙扎，而非如AI171航班這樣以極大的下降率迅速下墜。無法保持在空中，
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