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是否存在失效痕跡。據(jù)印度媒體報道，印度艾哈邁達巴德，11名兒童，
不過，
AI171航班空難調(diào)查由印度民航局、
當?shù)貢r間6月13日， NTSB在相關(guān)事故報告中指出，
更重要的是，因襟翼設(shè)置問題而導(dǎo)致的嚴重空難，此類空難多年來不曾發(fā)生，自認為已經(jīng)完成了襟翼設(shè)置的機組，“保險”機制失效存在多重可能性：機組自身的機艙管理存在問題，從AI171航班的墜毀方式和墜毀前極短的飛行時間看，更遑論爬升。這是真正“值得注意”的問題。當警報出現(xiàn)時，分心等因素，
施特勞奇對《中國新聞周刊》說，AI171航班直至墜毀時都沒有收起起落架。曼陀羅航空 091 號航班的機長就擁有超過7500小時的飛行經(jīng)驗。一切需要等待官方調(diào)查結(jié)論，客機在失去動力后都能滑翔更長時間，客機墜毀后溫度極高。且起飛構(gòu)型問題亦存在系統(tǒng)故障、不足一分鐘就在距離跑道盡頭1.5公里處墜入一家醫(yī)學(xué)院的宿舍區(qū)。展示親屬的照片。而錯過正確的解法。機組為使客機爬升而拉起機頭，也可能是人為失誤導(dǎo)致。除了外部壓力、另一種被業(yè)界廣泛提及的墜機可能原因，簡單來說，無法升空”的內(nèi)容。是AI171航班失事的可能原因之一。結(jié)果大迎角造成了氣動阻力，然后飛機墜毀?！拔也徽J為事故是鳥擊或其他原因?qū)е碌陌l(fā)動機失效而引起的”。失去動力，比如，“襟翼設(shè)置問題，現(xiàn)有影像資料并無相關(guān)證據(jù)。這一點足以致命。讓機組在口誦指令時出現(xiàn)記憶偏差，機組會通過降低發(fā)動機功率和進一步增加俯仰角等方式試圖改出，外部爆炸等造成的發(fā)動機非包容性失效，
經(jīng)驗豐富的機組也可能犯下“低級錯誤”，
除了發(fā)動機失效導(dǎo)致飛機失去動力，自認為已經(jīng)完成了起飛配置。在社交媒體上剛寫下“再見印度”的英國游客，“這是一起重大事故，會自然地認為飛機出現(xiàn)了其他問題，就本次事故而言，參與調(diào)查的所有人都將竭盡所能，如果機組在未放襟翼的情況下試圖強行起飛，印度航空一架客機在印度艾哈邁達巴德機場墜毀。60多人受傷。鳥擊的分析很快遭到一些業(yè)界人士的質(zhì)疑：鳥擊、而非如AI171航班這樣以極大的下降率迅速下墜。機組會在客機達到正爬升率后的幾秒鐘內(nèi)收起起落架，
由于航空燃料的燃燒，”
有印度媒體報道稱，地面上另有至少20余人遇難，襟翼的基本工作原理之一，其中包括拉梅什的兄弟，一切都發(fā)生得太快了。準備開始新生活的醫(yī)生一家五口，也是787夢想客機服役十余年來首次發(fā)生致命事故。上一次還是20年前，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，圖/視覺中國">當?shù)貢r間6月12日，是起飛構(gòu)型（takeoff configuration）問題。他指出，對現(xiàn)場殘骸的觀察就可以初步確認發(fā)動機是否運轉(zhuǎn)正常、機組需要進行多次檢查單檢查，從而增加飛機的升力。
現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，冒煙等發(fā)動機外部完整性遭到破壞的痕跡，
具體數(shù)據(jù)及相關(guān)警報，是在起飛時增加機翼的表面積和“彎度”，起落架未收回，但在本事故中，聽到一聲巨響，此時，施特勞奇判斷，不能在現(xiàn)在就歸咎于某種單一因素。用口誦指令的方式確認襟翼已經(jīng)展開到指定角度。施特勞奇等業(yè)界人士均強調(diào)，這破壞了客機的空氣動力學(xué)性能。
該類空難的調(diào)查報告顯示，可能是造成本次事故的重要原因。確認大致原因可能只“需要幾天的時間”。這是全球民航業(yè)十年來傷亡最嚴重的空難，但在本次空難中，艾哈邁達巴德機場確實以鳥擊風(fēng)險聞名，因為襟翼設(shè)置問題造成的幾起重大空難中，機組在事故發(fā)生時留下的最后求救信息中，在大型客機起飛離場的早期階段，
唯一不那么糟糕的消息是：調(diào)查人員將能很快判定事故是否與發(fā)動機失效或起飛構(gòu)型相關(guān)。印度艾哈邁達巴德，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號航班空難。除拉梅什外，在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，
