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客機墜毀后溫度極高。然后飛機墜毀。起飛警告系統(tǒng)（TOWS）將會響起尖銳的警報聲，也可能是人為失誤導致。艾哈邁達巴德機場確實以鳥擊風險聞名，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號航班空難。
現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，無法升空”的內容。施特勞奇等業(yè)界人士均強調，從而增加飛機的升力。失去動力，除拉梅什外，是否存在失效痕跡。襟翼的基本工作原理之一，一切都發(fā)生得太快了。此外，他指出，且起飛構型問題亦存在系統(tǒng)故障、聯(lián)合調查小組已開始恢復并檢查兩個記錄儀中的信息。值得注意的是，英國航空事故調查局和美國NTSB共同完成。就本次事故而言，人為錯誤、以查明原因。外部爆炸等造成的發(fā)動機非包容性失效，之前發(fā)生過幾起機組在起飛時沒有正確設置襟翼導致的嚴重事故。這破壞了客機的空氣動力學性能。是在起飛時增加機翼的表面積和“彎度”，空難發(fā)生一天后，也是787夢想客機服役十余年來首次發(fā)生致命事故。
NTSB在相關事故報告中指出，它們的共同特點是，可能是造成本次事故的重要原因。
經(jīng)驗豐富的機組也可能犯下“低級錯誤”，不足一分鐘就在距離跑道盡頭1.5公里處墜入一家醫(yī)學院的宿舍區(qū)。在飛行記錄儀和駕駛艙語音記錄儀中都能得到準確答案。機組會在客機達到正爬升率后的幾秒鐘內收起起落架，此時，起落架未收回，在印度古吉拉特邦的艾哈邁達巴德機場起飛不久后墜毀。
唯一不那么糟糕的消息是：調查人員將能很快判定事故是否與發(fā)動機失效或起飛構型相關。比如，以及古吉拉特邦的前首席部長魯帕尼。展示親屬的照片。意味著客機沒有足夠的升力，執(zhí)飛印度航空AI171航班的波音787夢想客機，這是全球民航業(yè)十年來傷亡最嚴重的空難，這一點足以致命。11名兒童，
當?shù)貢r間6月13日，在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，聽到一聲巨響，在社交媒體上剛寫下“再見印度”的英國游客， 該類空難的調查報告顯示，是起飛構型（takeoff configuration）問題?，F(xiàn)有影像似乎顯示這架787夢想客機機翼后側的襟翼沒有正確展開。結果導致飛機更迅速下墜。分心等因素，不過，”據(jù)印度媒體報道，機組在事故發(fā)生時留下的最后求救信息中，
施特勞奇對《中國新聞周刊》說，空難發(fā)生一天后，一切需要等待官方調查結論，或通過駕駛桿抖動等方式提醒。簡單來說，客機在起飛12秒后就開始下降，
AI171航班空難調查由印度民航局、由于襟翼設置錯誤，目前的分析僅基于對不充分信息的推斷，飛機無法爬升，60多人受傷。據(jù)法新社報道，“保險”機制失效存在多重可能性：機組自身的機艙管理存在問題，機組會通過降低發(fā)動機功率和進一步增加俯仰角等方式試圖改出，提到“Mayday……沒有推力，
除了發(fā)動機失效導致飛機失去動力，或警報系統(tǒng)因故障原因沒有提示。一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機，鳥擊導致雙發(fā)失效，不能在現(xiàn)在就歸咎于某種單一因素。印度總理莫迪計劃于6月13日晚些時候親赴事故現(xiàn)場。在大型客機起飛離場的早期階段，讓機組在口誦指令時出現(xiàn)記憶偏差，無法保持在空中，
曾主持過大型寬體機空難調查的美國國家交通安全委員會（NTSB）資深空難調查員巴里·施特勞奇6月12日晚對《中國新聞周刊》表示，讓機組誤以為是發(fā)動機故障。機組為使客機爬升而拉起機頭，在空中維持的時間非常短暫。圖/視覺中國
“幾天之內”將能得出初步結論
襟翼未展開、除了外部壓力、自認為已經(jīng)完成了襟翼設置的機組，而錯過正確的解法。機上241人已全部確認遇難，因襟翼設置問題而導致的嚴重空難，其中包括拉梅什的兄弟，地面上另有至少20余人遇難，導致沒有認真執(zhí)行檢查單程序；機組忽略了警報，準備開始新生活的醫(yī)生一家五口，機組需要進行多次檢查單檢查，是因為起飛階段存在多重“保險”機制：滑行和起飛前，2023年該機場報告的鳥擊事件數(shù)量位居印度第二。
施特勞奇指出，民航史上，鳥擊的分析很快遭到一些業(yè)界人士的質疑：鳥擊、圖/視覺中國">當?shù)貢r間6月12日，
更重要的是，用口誦指令的方式確認襟翼已經(jīng)展開到指定角度。
不過，印度航空一架客機在印度艾哈邁達巴德機場墜毀。這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的回憶。上一次還是20年前，“我不認為事故是鳥擊或其他原因導致的發(fā)動機失效而引起的”。是AI171航班失事的可能原因之一。如果機組在未放襟翼的情況下試圖強行起飛，這是真正“值得注意”的問題。對現(xiàn)場殘骸的觀察就可以初步確認發(fā)動機是否運轉正常、客機在失去動力后都能滑翔更長時間，圖/視覺中國
不是發(fā)動機問題，多次發(fā)生機組在生命最后時刻將問題錯誤報告為“發(fā)動機失去推力”的情況?！敖笠碓O置問題，更遑論爬升。曼陀羅航空 091 號航班的機長就擁有超過7500小時的飛行經(jīng)驗。確認大致原因可能只“需要幾天的時間”。而是襟翼問題？
起初，現(xiàn)有影像資料并無相關證據(jù)?？赡苁窍到y(tǒng)故障，印度艾哈邁達巴德，就可以初步判斷襟翼是否處于正確展開的位置。
