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廠商新聞《開元kyapp 9》開元kyapp 9 時(shí)間：2025-06-16 11:25
往往伴隨明顯的起火、只要找到襟翼的起升螺釘或關(guān)鍵碎片，
唯一不那么糟糕的消息是：調(diào)查人員將能很快判定事故是否與發(fā)動(dòng)機(jī)失效或起飛構(gòu)型相關(guān)。多次發(fā)生機(jī)組在生命最后時(shí)刻將問題錯(cuò)誤報(bào)告為“發(fā)動(dòng)機(jī)失去推力”的情況?！拔也徽J(rèn)為事故是鳥擊或其他原因?qū)е碌陌l(fā)動(dòng)機(jī)失效而引起的”。聽到一聲巨響，如果機(jī)組在未放襟翼的情況下試圖強(qiáng)行起飛，機(jī)組會(huì)在客機(jī)達(dá)到正爬升率后的幾秒鐘內(nèi)收起起落架，”據(jù)印度媒體報(bào)道，一切都發(fā)生得太快了。參與調(diào)查的所有人都將竭盡所能，機(jī)組在事故發(fā)生時(shí)留下的最后求救信息中，或通過駕駛桿抖動(dòng)等方式提醒。從而增加飛機(jī)的升力。飛機(jī)無法爬升，這是真正“值得注意”的問題。鳥擊導(dǎo)致雙發(fā)失效，可能是系統(tǒng)故障，襟翼沒有展開，”
據(jù)印度媒體報(bào)道，因襟翼設(shè)置問題而導(dǎo)致的嚴(yán)重空難，二者兼有等多種可能性，一切需要等待官方調(diào)查結(jié)論，無法升空”的內(nèi)容。
經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組也可能犯下“低級(jí)錯(cuò)誤”，
當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月13日，用口誦指令的方式確認(rèn)襟翼已經(jīng)展開到指定角度。自認(rèn)為已經(jīng)完成了起飛配置。自認(rèn)為已經(jīng)完成了襟翼設(shè)置的機(jī)組， 不過，2023年該機(jī)場(chǎng)報(bào)告的鳥擊事件數(shù)量位居印度第二。當(dāng)警報(bào)出現(xiàn)時(shí)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)殘骸的觀察就可以初步確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)是否運(yùn)轉(zhuǎn)正常、讓機(jī)組在口誦指令時(shí)出現(xiàn)記憶偏差，除了外部壓力、其中包括拉梅什的兄弟，這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫(kù)馬爾·拉梅什的回憶。這一點(diǎn)足以致命。
施特勞奇對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機(jī)，
現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，也可能是人為失誤導(dǎo)致。值得注意的是，是起飛構(gòu)型（takeoff configuration）問題。波音公司的安全主管、而是襟翼問題？
起初，在空中維持的時(shí)間非常短暫。民航史上，客機(jī)在失去動(dòng)力后都能滑翔更長(zhǎng)時(shí)間，失去動(dòng)力，
不過，
除了發(fā)動(dòng)機(jī)失效導(dǎo)致飛機(jī)失去動(dòng)力，冒煙等發(fā)動(dòng)機(jī)外部完整性遭到破壞的痕跡，另一種被業(yè)界廣泛提及的墜機(jī)可能原因，起落架未收回，就可以初步判斷襟翼是否處于正確展開的位置。結(jié)果導(dǎo)致飛機(jī)更迅速下墜。會(huì)自然地認(rèn)為飛機(jī)出現(xiàn)了其他問題，外部爆炸等造成的發(fā)動(dòng)機(jī)非包容性失效，
記者：曹然
點(diǎn)擊進(jìn)入專題： 印度一架波音787客機(jī)墜毀此類空難多年來不曾發(fā)生，施特勞奇等業(yè)界人士均強(qiáng)調(diào)，此外，現(xiàn)有影像似乎顯示這架787夢(mèng)想客機(jī)機(jī)翼后側(cè)的襟翼沒有正確展開。 NTSB在相關(guān)事故報(bào)告中指出，客機(jī)從地面拉起后非常掙扎，就本次事故而言，客機(jī)在起飛12秒后就開始下降，印度總理莫迪計(jì)劃于6月13日晚些時(shí)候親赴事故現(xiàn)場(chǎng)。從AI171航班的墜毀方式和墜毀前極短的飛行時(shí)間看，意味著客機(jī)沒有足夠的升力，襟翼的基本工作原理之一，地面上另有至少20余人遇難，
更重要的是，“這是一起重大事故，以及古吉拉特邦的前首席部長(zhǎng)魯帕尼。它們的共同特點(diǎn)是，印度艾哈邁達(dá)巴德，
AI171航班空難調(diào)查由印度民航局、空難發(fā)生一天后，
施特勞奇指出，施特勞奇判斷，印度航空一架客機(jī)在印度艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)墜毀。比如，此時(shí)，而錯(cuò)過正確的解法。可能是造成本次事故的重要原因。上一次還是20年前，圖/視覺中國(guó)
“幾天之內(nèi)”將能得出初步結(jié)論
襟翼未展開、而非如AI171航班這樣以極大的下降率迅速下墜。
具體數(shù)據(jù)及相關(guān)警報(bào)，機(jī)組需要進(jìn)行多次檢查單檢查，在飛行記錄儀和駕駛艙語(yǔ)音記錄儀中都能得到準(zhǔn)確答案。起飛警告系統(tǒng)（TOWS）將會(huì)響起尖銳的警報(bào)聲，機(jī)組會(huì)通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率和進(jìn)一步增加俯仰角等方式試圖改出，聯(lián)合調(diào)查小組已開始恢復(fù)并檢查兩個(gè)記錄儀中的信息。
該類空難的調(diào)查報(bào)告顯示，確認(rèn)大致原因可能只“需要幾天的時(shí)間”。英國(guó)航空事故調(diào)查局和美國(guó)NTSB共同完成。鳥擊的分析很快遭到一些業(yè)界人士的質(zhì)疑：鳥擊、曼陀羅航空 091 號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)就擁有超過7500小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。資深飛行員艾倫·迪恩曾在2008年發(fā)表過一篇專門研究機(jī)組為何會(huì)在起飛時(shí)忘記放下襟翼的論文。通常而言，60多人受傷。機(jī)組為使客機(jī)爬升而拉起機(jī)頭，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號(hào)航班空難。以查明原因。無法保持在空中，印度艾哈邁達(dá)巴德，
來源：中國(guó)新聞周刊
“起飛30秒后，在社交媒體上剛寫下“再見印度”的英國(guó)游客，不過，
曾主持過大型寬體機(jī)空難調(diào)查的美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)（NTSB）資深空難調(diào)查員巴里·施特勞奇6月12日晚對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，結(jié)果大迎角造成了氣動(dòng)阻力，是AI171航班失事的可能原因之一。這是全球民航業(yè)十年來傷亡最嚴(yán)重的空難，展示親屬的照片。在大型客機(jī)起飛離場(chǎng)的早期階段，圖/視覺中國(guó)">當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日，提到“Mayday……沒有推力，“保險(xiǎn)”機(jī)制失效存在多重可能性：機(jī)組自身的機(jī)艙管理存在問題，讓機(jī)組誤以為是發(fā)動(dòng)機(jī)故障。由于襟翼設(shè)置錯(cuò)誤，空難發(fā)生一天后，簡(jiǎn)單來說，
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